AEROSPAZIO: UNA FALSA ALTERNATIVA

 

 

Molto si parla, in questi ultimi tempi del marcato sviluppo del settore dell’aerospazio a Torino e in Piemonte.  È una questione importante, che merita di essere approfondita. È ciò che abbiamo cercato di fare incontrando, come L’Altra Torino, Ugo Bolognesi, responsabile FIOM per l’aerospazio, che ringraziamo per la grande disponibilità dimostrata. Da tale interscambio sono emerse varie tematiche, che proviamo qui a richiamare. 

Incominciamo dicendo che, ad oggi, le aziende legate all’aerospazio sono quasi le uniche ad assumere personale. I numeri, però, dimostrano che questo settore non è assolutamente in grado di sopperire al declino industriale che si è verificato sul nostro territorio negli ultimi 15-20 anni e alle grandi difficoltà in cui versa il settore automotive. Questo sia per le dimensioni che l’automotive ha sempre avuto nel nostro territorio, sia perché il fabbisogno di manodopera dell’aerospazio è assai distante da ciò che rappresentava (e in parte ancora rappresenta) l’automotive. Per fare un esempio, negli ultimi 2-3 anni, fra Leonardo,Thales, Avio e Safran (principali aziende Aerospaziali) vi sono state circa 1.000 assunzioni, utilizzando per lo più la modalità della somministrazione di mano d’opera con successiva eventuale conferma. In questo ambito, vi è una sostanziale equivalenza fra il numero di  assunzioni che riguardano figure di alta professionalità, come gli ingegneri, e le assunzioni di operai (comunque specializzati: nell’aerospazio la produzione non prevede la presenza di linee di montaggio). Possiamo anche segnalare il caso delle assunzioni fatte alla ex Selex di Caselle, ora Divisione elettronica di Leonardo (rimarcando di passata il fatto che qui si dimostra il senso, diversamente da quanto avvenuto in altre situazioni, del mantenimento in vita di un settore come quello elettronico/informatico). I giornali hanno anche parlato nei giorni scorsi di 100 assunzioni (per ora solo annunciate), alla MBDA (partecipata Leonardo), per la produzione di componenti per i missili. Si tratta comunque di piccoli numeri, se confrontati con le perdite di posti di lavoro che si sono nel contempo verificate nell’automotive e in altri settori  

Una particolarità del settore aerospaziale è che parliamo soprattutto di aziende partecipate dallo Stato (non solo italiane, come Leonardo: Safran ad esempio è partecipata dallo Stato francese). Fra le varie produzioni, quella dei caccia Eurofighter può considerarsi ormai “vecchia”, ma ciò non le impedirà di reggere ancora per una ventina d’anni (coinvolgendo Paesi come Italia, Spagna, Kuwait, Turchia, Egitto). In parallelo procede il progetto per i nuovi caccia GCAP (in cui l’Italia collabora con Giappone e Regno Unito), con l’assunzione di qualche centinaio di ingegneri. Sul progetto si stende però un velo di segretezza molto elevato; il progetto procede, ma parliamo di programmi con orizzonte temporale lunghissimo, con il primo volo previsto nel 2035.

Nelle aziende di cui stiamo parlando vi è certamente (anche se non si hanno dati precisi) una notevole presenza di personale soggetto a NOS (Nulla Osta Segretezza), la cui applicazione costituisce un costo significativo per le aziende, con un sistema di controlli assai pesante. 

Il sistema complessivo si regge, oltrechè sulle più grandi concentrazioni, come Caselle, Politecnico, corso Marche, anche sulla presenza di una miriade di piccole imprese diffuse sul territorio, con una rete di appalti dove la sindacalizzazione (peraltro difficile anche nelle concentrazioni più grandi) è particolarmente difficoltosa. Vi sono state di recente alcune esperienze di attivazione, sulla scia del grande movimento di solidarietà con Gaza dello scorso anno, di alcune RSU del settore, coinvolgendo anche personale con età medio-alta, con una partecipazione alle assemblee significativa, seppur non altissima. La cybersecurity rappresenta un altro ramo importante nel settore. 

Il rapporto con Israele, che è stata una delle questioni principali toccate dai movimenti dell’autunno, è bi-direzionale, con un forte potere di condizionamento da parte israeliana. 

Per ciò che riguarda la Cittadella dello Spazio, il suo sviluppo procede con una certa lentezza. Va tenuto presenze che qui si prevede un utilizzo significativo di risorse economiche, anche da PNRR, che ha innescato vari “appetiti”, con intrecci fra capitale pubblico (Politecnico) e privato. Vi è al centro l’area limitrofa a corso Marche, lasciata vuota con il trasferimento delle produzioni allo stabilimento di Caselle e la cui proprietà resterà nelle mani di Leonardo.

L’ipotesi di una riconversione dalla produzione automotive a quella legata all’aerospazio è sicuramente presente, ma non risulta che nell’area vi siano già aziende che l’abbiano concretamente avviata. Va peraltro rimarcato come essa sia tutt’altro che agevole per le aziende, necessitando di vari passaggi e qualifiche. 

In tutto ciò, tema assai delicato, su cui va mantenuta un’attenzione costante, è quello del cosiddetto dual use, con produzioni che possono “indifferentemente” rivolgersi sia verso un uso civile che verso uno sviluppo militare, a cui bisogna opporsi. 

In questa situazione vi è innanzitutto la necessità di battersi per mantenere la caratterizzazione industriale dell’economia del nostro territorio, che non può prescindere dal necessario rilancio dell’automotive. Ciò non esclude naturalmente la ricerca di attività diversificate: per fare un esempio, dentro la bolla di calore che stiamo vivendo, l’IVECO avrebbe tutte le caratteristiche per poter produrre mezzi anti-incendio. A Torino permane una presenza di IVECO quasi esclusivamente nella parte “civile”, che è stata ceduta all’indiana Tata Motor (la parte militare è stata invece ceduta a Leonardo), con circa 6.000 dipendenti, dislocati per circa metà negli Enti Centrali e per un’altra metà in Powertrain. Bisognerà capire quali saranno i programmi di Tata Motor, ma non va dimenticato che permane un’esigenza marcata per la città di sviluppo del trasporto pubblico locale (prendendo spunto da esperienze, che esistono, per renderlo gratuito, o comunque più accessibile a chi è meno abbiente) a cui spesso, quando lo si è fatto, si è sopperito rivolgendosi a produttori esteri. In questo senso, lo stabilimento IVECO di Foggia sarebbe tutt’ora attrezzato per la produzione di autobus (ricordiamo in proposito la recente esperienza della Menarini, storica azienda produttrice di autobus, prima privatizzata ed ora in difficoltà).

In un simile quadro di declino e di trasformazione le amministrazioni locali, che sono state finora assai manchevoli, potrebbero e dovrebbero quanto meno assumere posizioni chiare, oltrechè agire sulle loro specifiche competenze. Gli spazi e le aree lasciati vuoti dalla de-industrializzazione sono molti: decisivo è quindi il tema del mantenimento della destinazione d’uso di tali spazi (come ad esempio l’ex Bertone di corso Allamano, che pure incide sul territorio di Grugliasco) sottraendoli dalle mani incombenti della speculazione.

Su Stellantis si conferma purtroppo con ogni evidenza la mancanza di un progetto industriale. A questo proposito, dubbi e perplessità emergono circa l’utilità dell’introduzione (a cui il governo si sta applicando) di uno strumento come la ZES (Zona Economica Speciale) per il nord. 

La transizione elettrica procede se viene sostenuta (come la FIOM ha più volte  ribadito): centrale resta in questo senso il tema della necessità di una gigafactory per la produzione delle batterie. 

Su altri versanti, per quanto riguarda ad esempio la propulsione ad idrogeno vi è sul territorio l’esempio dell’azienda belga Dumarei, che ha sviluppato un progetto in tal senso, per poi tenerlo in stallo, a fronte del disinteresse registrato. 

Su queste tematiche L’Altra Torino intende realizzare, nell’autunno, un’iniziativa pubblica, in cui affrontare il tema dell’industria bellica nel suo legame con la necessità di opporsi, contemporaneamente, alle politiche di riarmo e al declino industriale del territorio torinese. Questi due aspetti sono fra loro intimamente connessi e difficilmente separabili: se riconversione deve esserci, contribuendo al rilancio, su altre basi, dell’automotive, essa deve realizzarsi attraverso produzioni utili alla popolazione, da definirsi con un percorso partecipato, non certamente attraverso produzioni destinate alla guerra, definite con procedure opache se non addirittura segrete. Il confronto di cui abbiamo dato conto vuole essere un primo tassello in questa direzione.